Попереджувальні сигнали поліцейських транспортних засобів - інноваційний підхід до безпеки офіцерів

Попереджувальні сигнали поліцейських транспортних засобів - інноваційний підхід до безпеки офіцерів

Протягом останніх років було досить багато дискусій щодо підвищення безпеки поліцейських транспортних засобів, як під час роботи, так і під час зупинки або холостого ходу, та зменшення ризику пов'язаних з цим травм та пошкодження майна. Часто в центрі обговорення є перехрестя, які, на думку деяких, є основними зонами небезпеки для правоохоронних органів (і, дійсно, місцями з високим ризиком для більшості транспортних засобів). Хороша новина полягає в тому, що вживаються заходи для зменшення цих ризиків. На адміністративному рівні існує певна політика та процедури, які можна запровадити. Наприклад, політика, яка просто вимагає, щоб аварійні транспортні засоби повністю зупинялися на червоні ліхтарі, реагуючи на це, і лише після того, як офіцер отримає візуальне підтвердження того, що перехрестя чисте, може зменшити кількість аварій на перехрестях. Інші правила можуть вимагати звукової сирени в будь-який час, коли транспортний засіб рухається з активними попереджувальними вогнями, щоб сповістити інші транспортні засоби про дорогу. Що стосується виробництва системи попередження, світлодіодна технологія розробляється безпрецедентними темпами - від виробників діодів, що створюють більш ефективні та яскраві деталі, до виробників попереджувальних ліхтарів, що створюють чудові конструкції відбивача та оптики. Результатом є форми, візерунки та інтенсивність світлових променів, яких галузь ще ніколи не бачила. Виробники та монтажники поліцейських автомобілів також беруть участь у зусиллях безпеки, стратегічно розміщуючи попереджувальні ліхтарі у критичних положеннях на транспортному засобі. Хоча існує додатковий простір для вдосконалення, щоб справді змусити проблеми з перехрестя повністю зникнути, важливо зазначити, що сучасні технології та процедури забезпечують способи зробити перехрестя досить безпечними для поліцейських транспортних засобів та інших транспортних засобів, з якими вони стикаються на дорозі.

За словами лейтенанта Джозефа Фелпса з Рокі-Гілл, штат Коннектикут, департамент поліції (RHPD) під час типової восьмигодинної зміни, час, витрачений на реагування на надзвичайні ситуації та проїзд через перехрестя з активними вогнями та сиренами, може становити лише частку від загального часу зміни . Наприклад, він підрахував, що від моменту, коли водій потрапляє в небезпечну зону перехрестя, до моменту його існування проходить приблизно п’ять секунд. У Рокі-Хіллі, передмісті Гартфорда, штат Коннектикут, площею 14 квадратних миль, є приблизно п’ять великих перехресть у типовому патрульному районі. Це означає, що поліцейський матиме свій автомобіль в зоні небезпеки протягом загального виклику загалом приблизно 25 секунд - менше, якщо маршрут відповіді не вимагає проїзду по всіх них. Патрульний автомобіль у цій громаді зазвичай реагує на два-три екстрені («гарячі») дзвінки за зміну. Множення цих цифр дає RHPD приблизне уявлення про те, скільки часу кожен офіцер витрачає на проїзд через перехрестя протягом кожної зміни. У цьому випадку це приблизно 1 хвилина і 15 секунд на зміну - іншими словами, протягом двох десятих одного відсотка зміни патрульний автомобіль знаходиться в цій небезпечній зоні.1

Ризики нещасних випадків

Однак існує ще одна небезпечна зона, яка привертає увагу. Це час, який транспортний засіб проводить, зупинившись в русі з активними попереджувальними вогнями. Здається, небезпеки та ризики в цій галузі зростають, особливо вночі. Наприклад, малюнок 1 взятий із відеозаписів камер шосе з Індіани, 5 лютого 2017 року. На зображенні видно інцидент на І-65 в Індіанаполісі, який включає службовий автомобіль на плечі, пожежно-рятувальний апарат на смузі 3 та поліцейський транспорт, що блокує смугу руху 2. Не знаючи, в чому інцидент, аварійні машини, схоже, блокують рух транспорту, зберігаючи при цьому місце події в безпеці. Усі аварійні вогні активовані, попереджаючи про наближення автомобілістів про небезпеку - можливо, не буде застосовано жодної додаткової процедури, яка могла б зменшити ризик зіткнення. Тим не менше, через кілька секунд на поліцейський автомобіль збиває водій з обмеженими можливостями (малюнок 2).

Фігура 1

Малюнок 2

Хоча аварія на малюнку 2 є наслідком погіршення керування автомобілем, це могло бути легко спричинено розсіяним керуванням автомобілем, що зростає в цей вік мобільних пристроїв та текстових повідомлень. На додаток до цих ризиків, чи може прогресивна технологія світлових сигналів насправді сприяти збільшенню зіткнень ззаду з поліцейськими машинами вночі? Історично склалося переконання, що більше вогнів, сліпучого та інтенсивного світла створюють кращий візуальний попереджувальний сигнал, який зменшить випадки зіткнень ззаду.

Щоб повернутися на Рокі-Хілл, штат Коннектикут, середня зупинка руху в цій громаді триває 16 хвилин, і офіцер може провести чотири-п’ять зупинок під час середньої зміни. Якщо додати до 37 хвилин, які співробітник RHPD зазвичай проводить на місцях аварій за зміну, цього разу на узбіччі дороги або в небезпечній зоні проїжджої частини досягає двох годин або 24 відсотків від загальної кількості восьми годин - набагато більше часу, ніж проводять офіцери на перехрестях .2 Ця кількість часу не враховує конструкцію та пов'язані з нею деталі, які можуть призвести до ще більших періодів часу у цій другій небезпечній зоні транспортного засобу. Незважаючи на дискусію про перехрестя, зупинки руху та місця аварій можуть представляти ще більший ризик.

Приклад: Поліція штату Массачусетс

Влітку 2010 року поліція штату Массачусетс (MSP) мала в цілому вісім серйозних зіткнень ззаду, в яких брали участь поліцейські машини. Один із них закінчився летально, в результаті чого загинув сержант MSP Дуг Веддлтон. Як результат, МСП розпочав дослідження, щоб визначити, що може спричинити збільшення кількості зіткнень ззаду з патрульними машинами, зупиненими на міждержаві. Тодішній сержант Марк Карон та нинішній адміністратор флоту сержант Карл Бреннер створили команду, до складу якої входив персонал МСП, цивільне населення, представники виробників та інженери. Команда невтомно працювала над визначенням ефектів попереджувальних вогнів на наближаючихся автомобілістів, а також ефектів додаткової помітної стрічки, прикріпленої до задньої частини автомобілів. Вони взяли до уваги попередні дослідження, які показали, що люди, як правило, дивляться на яскраві проблискові вогні, і які показали, що водії з обмеженими можливостями їздять туди, куди вони дивляться. Окрім вивчення досліджень, вони провели активне тестування, яке проходило на закритому аеродромі в Массачусетсі. Випробовуваних просили їхати з швидкістю на шосе та підходити до випробувального поліцейського автомобіля, який був витягнутий на узбіччі "проїжджої частини". Щоб повністю зрозуміти вплив попереджувальних сигналів, тестування включало денне та нічне умови. Для більшості задіяних водіїв інтенсивність світлових сигналів вночі виявилася набагато більш відволікаючою. Малюнок 3 наочно демонструє виклики інтенсивності, які можуть мати яскраві попереджувальні світлові схеми для водіїв, що наближаються.

Деяким випробовуваним доводилось відводити погляд, наближаючись до машини, тоді як інші не могли відвести очей від блискучих синіх, червоних та бурштинових відблисків. Швидко зрозуміли, що інтенсивність попереджувального світла та швидкість спалаху, які є доречними при реагуванні через перехрестя вдень, не є тією самою швидкістю спалаху та інтенсивністю, яка є відповідною, коли поліцейський автомобіль зупиняється на шосе вночі. "Вони повинні були бути різними та враховувати ситуацію", - сказав сержант. Бреннер.3

Адміністрація флоту MSP випробувала безліч різних моделей спалаху - від швидких, яскравих сліпучих до повільних, більш синхронізованих моделей із меншою інтенсивністю. Вони дійшли до того, що повністю видалили спалах і оцінили стійкі непроблискові кольори світла. Однією з важливих проблем було не зменшити світло до такої міри, що його вже не було легко помітити, або збільшити час, який наближався до автомобілістів для ідентифікації об'єкта автомобіля. Нарешті вони зупинилися на нічному спалаху, який являв собою суміш між стійким сяйвом та блимаючим синхронізованим синім світлом. Випробувані погодились, що вони змогли розрізнити цей гібридний малюнок спалаху так само швидко і з тієї ж відстані, що і швидкий, активний яскравий малюнок, але без відволікаючих факторів, які яскраві вогні викликали вночі. Це була версія MSP, необхідна для впровадження для нічних зупинок поліцейських автомобілів. Однак наступною проблемою стало те, як цього досягти, не вимагаючи вводу водія. Це було критично важливо, оскільки натискання іншої кнопки або активація окремого перемикача залежно від часу доби та ситуації, що склалася, може відвести увагу офіцера від більш важливих аспектів реагування на аварію або зупинки руху.

MSP об'єднався з постачальником аварійного світла для розробки трьох основних режимів роботи попереджувальних вогнів, які були включені в систему MSP для подальших практичних випробувань. Абсолютно новий режим відповіді використовує швидке чергування зліва направо візерунків синіх та білих спалахів у несинхронізованій формі на повну інтенсивність. Режим відповіді запрограмований на активацію в будь-який час, коли активовані попереджувальні ліхтарі, і коли транспортний засіб не знаходиться в стані паркування. Мета тут - створити якомога більше інтенсивності, активності та рухів спалаху, поки транспортний засіб вимагає переваги на шляху до інциденту. Другий режим роботи - це режим денного парку. Протягом дня, коли транспортний засіб переведено на стоянку, коли активовані попереджувальні індикатори, режим відгуку негайно змінюється на повністю синхронізовані спалахи спалаху в режимі спалаху типу вхід / вихід. Усі білі проблискові вогні скасовані, а задня панельлайтбарвідображає чергові спалахи червоного та синього світла.

Перехід від змінного спалаху до спалаху типу «вхід / вихід» створений для чіткого окреслення країв автомобіля та створення більшого «блоку» блимаючого світла. На відстані, особливо під час негоди, схема спалаху входу / виходу робить набагато кращу роботу при зображенні положення автомобіля на проїжджій частині автомобіля, що наближається, ніж модель змінного світла.4

Третім режимом роботи індикатора для MSP є нічний режим парку. Коли активовані попереджувальні ліхтарі, а автомобіль розміщений у паркуванні під час недостатнього зовнішнього освітлення, відображається нічний режим спалаху. Швидкість спалаху всіх попереджувальних вогнів нижнього периметра зменшується до 60 спалахів на хвилину, а їх інтенсивність значно знижується.лайтбарблимаючі зміни до нещодавно створеного гібридного візерунка, який отримав назву “Steady-Flash”, випромінюючи синє світіння низької інтенсивності з мерехтінням кожні 2-3 секунди. Ззадулайтбар, сині та червоні спалахи з денного режиму парку змінюються на сині та жовті спалахи на нічний час. "У нас нарешті з'явився метод системи попередження, який виводить наші транспортні засоби на новий рівень безпеки", - говорить сержант. Бреннер. Станом на квітень 2018 року MSP має на дорозі понад 1000 транспортних засобів, оснащених ситуаційними системами попереджувальних вогнів. За словами сержанта. Бреннер, випадків зіткнень ззаду на припаркованих поліцейських автомобілях було значно зменшено

Розширені попереджувальні ліхтарі для безпеки офіцерів

Технологія попереджувального світла не припиняла прогресувати після введення системи MSP. Сигнали транспортного засобу (наприклад, передач, дії водія, рух) зараз використовуються для вирішення низки проблемних світлових сигналів, що призводить до підвищення безпеки офіцера. Наприклад, є можливість використовувати сигнал водійських дверей для скасування світла, що випромінюється з боку водіялайтбарколи двері відчиняються. Це робить вхід та вихід з транспортного засобу більш комфортним та зменшує наслідки нічної сліпоти для офіцера. Крім того, у випадку, коли офіцеру доводиться ховатися за відчиненими дверима, відволікання для офіцера, спричинене інтенсивними світловими променями, а також світіння, що дозволяє суб’єкту бачити офіцера, зараз відсутні. Інший приклад - використання гальмівного сигналу автомобіля для модифікації задньої частинилайтбаріндикатори під час відповіді. Офіцери, які брали участь у реагуванні на кілька автомобілів, знають, як це - їхати за машиною з інтенсивними блимаючими вогнями і не мати змоги побачити стоп-сигнали. У цій моделі попереджувальних вогнів при натисканні на педаль гальма два з ліхтарів у задній частинілайтбарзмінити на стійкий червоний, доповнивши стоп-сигнали. Решта попереджувальних вогнів, спрямованих на задній бік, можна одночасно затемнити або повністю відмінити для подальшого посилення візуального сигналу гальмування.

Однак досягнення не позбавлені власних проблем. Однією з цих проблем є те, що галузеві стандарти не встигають за технологічними досягненнями. На арені попереджувальних вогнів та сирени є чотири основні організації, які створюють стандарти експлуатації: Товариство автомобільних інженерів (SAE); Федеральні стандарти безпеки автомобілів (FMVSS); Федеральна специфікація швидкої допомоги "Зірка життя" (KKK-A-1822); та Національної адміністрації протипожежного захисту (NFPA). Кожен із цих суб’єктів має свої вимоги, оскільки вони стосуються систем попередження про аварійні транспортні засоби. Всі вони мають вимоги, спрямовані на досягнення мінімального рівня світлового випромінювання для проблискових аварійних вогнів, що було ключовим при розробці стандартів. Набагато складніше було досягти ефективного рівня попереджувальної інтенсивності світла за допомогою галогенних та стробоскопічних джерел спалаху. Однак зараз невеликий 5-дюймовий світильник будь-якого виробника попереджувальних вогнів може випромінювати таку ж інтенсивність, як і весь автомобіль років тому. Коли 10 або 20 із них розміщують на аварійному транспортному засобі, припаркованому вночі вздовж проїжджої частини, вогні можуть насправді створювати менш безпечний стан, ніж аналогічний сценарій зі старими джерелами світла, незважаючи на те, що вони відповідають стандартам освітлення. Це пояснюється тим, що стандарти вимагають лише мінімального рівня інтенсивності. Під час яскравого сонячного полудня, мабуть, доречні яскраві сліпучі вогні, але вночі, при низькому рівні навколишнього освітлення, однаковий світловий режим та інтенсивність можуть бути не найкращим чи найбезпечнішим вибором. В даний час жодна з вимог попереджувальної інтенсивності світла від цих організацій не враховує навколишнє світло, але стандарт, який змінюється на основі навколишнього освітлення та інших умов, може в кінцевому рахунку зменшити ці зіткнення та відволікаючі фактори на задній панелі.

Висновок

Що стосується аварійної безпеки автомобілів, ми пройшли довгий шлях за короткий час. Як стверджує сержант. Бреннер зазначає,

Робота патрульних та перших реагуючих осіб за своєю суттю є небезпечною за своєю природою, і вони повинні регулярно завдавати собі шкоди під час своїх турів. Ця технологія дозволяє офіцеру зосередити свою увагу на загрозі або ситуації з мінімальним входом до аварійних вогнів. Це дозволяє технології стати частиною рішення замість того, щоб збільшувати небезпеку

На жаль, багато поліцейські органи та адміністратори автопарку можуть не знати, що зараз існують методи виправлення деяких ризиків, які залишаються. Інші проблеми системи попередження все ще можуть бути легко виправлені за допомогою сучасних технологій - тепер, коли сам транспортний засіб можна використовувати для зміни візуальних та звукових характеристик попередження, можливостей безмежно. Все більше і більше відділів включають адаптивні системи попередження у свої транспортні засоби, автоматично відображаючи те, що підходить для даної ситуації. Результат - безпечніші аварійні машини та менший ризик травмування, смерті та пошкодження майна.

Малюнок 3

Примітки:

1 Джозеф Фелпс (лейтенант, Роккі Хілл, штат Коннектикут, Департамент поліції), інтерв'ю, 25 січня 2018 р.

2 Фелпс, інтерв’ю.

3 Карл Бреннер (сержант, поліція штату Массачусетс), телефонне інтерв'ю, 30 січня 2018 року.

4 Ерік Моріс (менеджер з продажу, Whelen Engineering Co.), інтерв’ю, 31 січня 2018 р.

5 Бреннер, інтерв’ю.

6 Карл Бреннер, електронна пошта, січень 2018 р.